Vignette - Os Harrier GR.3 da RAF nas Falklands

As batalhas aéreas no conflito pelas ilhas Falklands (Malvinas) em 1982 invariavelmente trazem á mente imagens dos ameaçadores Sea Harrier cinza-escuros da Royal Navy a perseguir os Mirage e Skyhawk argentinos. Mas outro tipo de guerra ficou reservado para um pequeno grupo de 8 pilotos da RAF do No. 1 (F) Squadron que partilharam os mesmos porta-aviões dos colegas da Navy mas aos comandos dos Harrier GR.3 e que desempenharam difíceis e perigosas missões de ataque ao solo e reconhecimento. Muitas vezes minimizados e mal utilizados (alguns diriam mesmo, abusados) pelos oficiais da Royal Navy, que não compreendiam as capacidades do Harrier e recusavam-se a ouvir as pessoas que as compreendiam. Em comparação, as defesas antiaéreas argentinas eram um problema menor. Após a guerra foram esquecidos pelo público em geral, ofuscados pelo glamour dos pilotos de caça dos Sea Harrier, mas a verdade é que os pilotos dos Harrier da RAF tiveram um impacto decisivo nas batalhas mais importantes em terra, como a de Goose Green.

Mas estamos a adiantarmo-nos na história. Antes de lutar pela ilhas Falklands era necessário chegar até lá e no caso dos pilotos dos Harrier isso iria envolver, numa primeira fase, um longo voo desde a base da RAF em St Mawgan até á ilha de Ascensão no Atlântico Sul, uma distância de mais de 6700km, apenas possível graças ao recurso abundante do reabastecimento em voo. Durante vários dias de 24 horas ininterruptas de actividade frenética nas oficinas do esquadrão, os Harrier foram alvo de manutenção profunda e equipados com sistemas de ECM, compatibilidade com o AIM-9 Sidewinder, ajustes nos rádios, etc, etc. Ao mesmo tempo, todos os pilotos necessários foram chamados; desde aqueles que ainda não tinham terminado os seus cursos até outros que foram “convidados” a regressar de férias, de reforma recente ou de outros esquadrões. O Squadron Leader Jerry Pook conta mais pormenores;

RAF St Mawgan, Cornualha, 1 de Maio 1982 (Episódio 1)

“Depois do briefing fomos tratar da longa preparação para o voo de 9 horas que nos aguardava. Se o piloto não tiver bom senso um voo deste género a bordo de um avião com um cockpit tão apertado como o do Harrier pode criar uma quantidade enorme de problemas. Em relação ao reabastecimento em voo (teríamos de fazer pelo menos 12 contactos), tudo seria bastante rotineiro – excepto se encontrássemos mau tempo. Antecipando eventuais problemas técnicos, preparamos uma dúzia de aeroportos de diversão na costa da Europa e África. Em voo, o maior inimigo iria ser o tédio, e cada piloto levava o seu próprio pequeno kit de cassetes e livros para se entreter. Como outros equipamentos electrónicos do Harrier, o leitor de cassetes produzia uma qualidade de som atroz, por isso nunca pensei levar cassetes de musica. A minha preferência eram gravações de programas de rádio e comédias como o Goon Show e Hancock mas também levava um livro do Clive James para ler entre reabastecimentos. O Harrier GR.3 não tinha piloto automático mas era possível ajustar o avião suficientemente bem para permitir ler em voo. Mas os nossos maiores preparativos envolviam a comida e a bebida, sendo uma base “pesada” St Mawgan tinha muita escolha de qualidade nos alimentos. (A situação era muito diferente em Wittering e outras bases tácticas por onde passei, onde o fornecimento de comida decente para as tripulações era uma prioridade muito baixa; uma sandes de carne e uma maçã era o máximo que se poderia esperar.) Apesar de dispormos de “sacos-chichi”, eram quase impossíveis de usar. A minha técnica era beber muito durante o dia mas parar completamente 3 horas antes do voo; depois tinha de urinar o mais possível nessas 3 horas. Em voo, não iria beber nadinha até começar a sentir os efeitos da desidratação. Assim, iria conseguir completar o voo sem grandes agonias na bexiga."


O voo desde a Inglaterra até á ilha de Ascenção (uma distância de mais de 6700km) obrigou a uma enorme logistica e um planeamento cuidadoso.

"Após uma interminável espera na pista, a descolagem da nossa formação decorreu sem problemas. Como era típico nos caças da RAF não exista nenhuma arrumação nos minúsculos cockpits, o que não conseguíamos carregar nos bolsos do fato ia cuidadosamente espalhado em qualquer ranhura existente; mapas, cassetes, livros, caixas de comida e garrafas cobriam instrumentos e vários interruptores que esperámos não ter de accionar com muita rapidez… As condições climatéricas foram gloriosas durante a maior parte da rota, voámos sobre vastas formações de cumulus que se estendiam do horizonte em todas as direcções. A 10.000 metros os nossos Harrier eram pequenos pontos suspensos no azul, com cada piloto perdido nos seus pensamentos enquanto seguíamos as asas graciosas do nosso abastecedor (Handley Page Victor). De início o tempo passou excruciantemente devagar, o tédio de estar sentado passivamente sem grande coisa para fazer quase me fez accionar o assento ejectável para quebrar a rotina. O meu “entretenimento” de voo era cuidadosamente planeado, o simples acto de comer uma sandes era um enorme evento, algo a esperar com ansiedade e antecipação durante mais de uma hora! Os contactos de reabastecimento ajudavam a alterar a rotina, existia sempre o risco de algum piloto partir o cesto.

Não muito longe da ilha da Madeira um dos pilotos da nossa formação, o John Rochfort, anunciou pelo rádio que não conseguia transferir combustível de um dos tanques externos. Decidimos que era melhor ele aterrar em Porto Santo, o aeroporto mais próximo, assim o nosso Nimrod de escolta e busca e salvamento (que voava alguma distância á nossa frente) deu meia-volta, apanhou o John no radar e acompanhou-o até á Madeira. Como é óbvio, o John não tinha mapas da zona e quase que aterrava por engano no Funchal. O Nimrod acabou por conduzi-lo até á pista em Porto Santo, onde aterrou sem problemas. “Não vamos ouvir do John durante uns tempos”, pensei."


Os Handley Page Victor, assim como outros aviões de reabastecimento, foram absolutamente fulcrais para o sucesso da campanha Inglesa nas Falklands.

"Quando atravessamos o Equador os nossos reabastecedores fizeram meia-volta e regressaram rumo à Inglaterra enquanto um segundo Nimrod, saído de Ascenção, juntou-se a nós para a recta final. Senti-me meio esquisito da cabeça nesta altura, nada que uma boa bebida não ajude a passar. Para minha surpresa, a 200km apanhei um rádio-farol de Ascensão mas mesmo a menos de 20km ainda não víamos sinal da ilha no meio de um mar de grandes nuvens cumulus. Eventualmente, e já depois de estabelecermos contacto rádio, a ilha surgiu por detrás de uma nuvem. Parecia minúscula no meio de um oceano tão vasto. A única pista de aterragem estendia-se entre formações vulcânicas e ficamos aliviados pela ausência de ventos cruzados. Depois de um longo voo como este a aterragem final pode ser um exercício delicado e é necessário convocar todas as reservas de concentração para evitar dissabores. Felizmente conseguimos aterrar sem dramas desnecessários e enquanto nos dirigíamos á zona de estacionamento fomos recebidos entusiasticamente pelos pilotos e pessoal de terra da primeira “vaga”. Saí do Harrier dorido e cambaleante e o Bruce Sobey, o nosso Oficial Engenheiro, desafiou-nos a beber uma lata de cerveja ainda antes de irmos ao WC. Desafio aceite.”

RAF Wideawake, Ilha de Ascensão, 4-6 de Maio 1982 (Episódio 2)

“Em cerca de duas semanas a pacata base de comunicações tornou-se na mais movimentada base militar no mundo. A ilha era um lugar estranho, o solo preto e os montes vulcânicos davam uma aparência de um aterro gigante. Milhares e milhares de todo o tipo de pessoal militar transitavam espalhados por toda a ilha. Não existia nenhuma forma de transporte organizado mas era bastante fácil apanhar boleia. No bar da pequena vila notei todas as formas e tamanhos de soldados e marinheiros, a maioria carregava armas pessoais, mesmo os vestidos com roupas civis. Um grupo de homens de aspecto robusto e reservado bebia tranquilamente na última mesa do bar. Estavam bem vestidos e armados com ameaçadoras submetralhadoras, calculei que fossem do SAS ou SBS. Não perguntei.”

“No resto da ilha não parecia existir qualquer tipo de disciplina formal, ninguém dava ordens a ninguém e a segurança era totalmente ausente. Toda a gente, com qualquer tipo de arma, deambulava por toda a ilha a seu bel prazer. Não existia nenhum sistema de controlo de rotina de pessoal e, graças a Deus, não se via qualquer Polícia Militar para interferir com as nossas actividades. Este foi o sucesso secreto em Ascensão durante aqueles dias frenéticos, um sistema burocrático de controlo iria asfixiar a enorme atmosfera de espírito de iniciativa. Todos entendiam que apenas com um esforço sobre-humano irrestrito seria possível chegar á zona de batalha a 6400km de distância. Visto de fora tudo parecia um caos mas por toda a ilha, em todas as actividades, existia um espírito electrizante de preparação para a guerra. Além de receber vários aviões de grande porte como o Vulcan, Victor e Nimrod, a tarefa em Ascensão abrangia armazenar quantidades enormes de armas, equipamento e pessoal que seriam transferidos para a frota de navios que se acumulavam na costa. Deambulei nesta zona de carga e vi paletes de Sidewinders ao lado de bombas, caixas de vegetais, papel higiénico e milhares de outras coisas necessárias para travar uma guerra.”

A ilha de Ascensão em plena preparação de guerra. Todo o esforço de guerra aéreo, naval e terrestre dos ingleses convergiu nesta pacata ilha a caminho das Falklands. Tornou-se a base militar mais movimentada do mundo durante esse período.

“Mas a minha preocupação era fazer o meu trabalho. Era necessário preparar os nossos Harrier para o pequeno “salto” até ao navio que os iria transportar até ás Falklands, o SS Atlantic Conveyor. Por causa do calor extremo a performance VSTOL iria ser muito limitada, por isso calculei com cuidado todos os parâmetros de potência e sustentação de cada avião. Ia ser apertado, não havia espaço para erro ao aterrar na proa daquele navio. Encontramos nesta altura os pilotos do novo esquadrão da Marinha 809, que trouxeram os seus Sea Harrier por Gibraltar. Conversei com o Tenente John Leeming (um ex-piloto de GR.3) que me contou que fez o voo inteiro sem LOX (oxigénio liquido para respirar em alitude). Voou sempre a 3000 metros e sempre que subia até ao encontro do avião de reabastecimento, prendia a respiração até começar a perder os sentidos, antes de voltar a descer rapidamente! As loucuras que se fazem em tempo de guerra. Os pilotos do 809 NAS também tinham de levar os seus oito Sea Harrier para o Atlantic Conveyor. Era um grupo porreiro, já conhecíamos a maioria deles, e criamos uma amizade ainda mais forte porque partilhamos as mesmas dúvidas e aventuras no caminho para o combate.”

“Conversei com os meus pilotos sobre a dificuldade de aterrar no Atlantic Conveyor, ancorado a 3km de distância. Nas altas temperaturas tropicais o Harrier necessitava de toda a potência apenas para pairar, e usar em demasia o RCS (Reaction Control System) iria roubar ainda mais potência ao motor. Para a aterragem vertical ser bem sucedida teria de ser executada suavemente e com o mínimo de “inputs” nos controlos pelo piloto. A aterragem dos nossos GR.3 tinha se ser sincronizada cuidadosamente com a chegada dos Sea Harrier FRS.1 do 809 NAS e, por razões que vão ficar aparentes mais tarde, o lugar mais próximo do ponto de aterragem/descolagem tinha de ser um Sea Harrier. O convés do Atlantic Conveyor ia ficar atulhado e com escasso espaço de manobra para movimentar os aviões depois de “estacionados”. Um total de 8 Sea Harrier, mais os nossos 6 Harrier GR.3 e 4 helicópteros pesados Chinook e 8 médios Wessex ficaram arrumados entre contentores empilhados de cada lado do convés que ofereciam protecção rudimentar contra os elementos. A operação decorreu sem grandes problemas, excepto a aterragem do Mark, que fez uma aproximação ao convés muito instável. Durante a tarde o John Rochfort chegou num Hercules, depois de várias aventuras na ilha da Madeira.”

A transferência dos Harrier GR.3 e Sea Harrier FRS.1 de Ascensão para o navio Atlantic Conveyor foi uma operação delicada e perigosa. O calor e humidade obrigavam os motores Pegasus a trabalhar ao máximo e o mínimo erro do piloto teria consequências dramáticas.

Nessa noite recebi uma chamada de Northolt numa linha segura, era o nosso comandante Pete Moules. Fez uma série de perguntas sobre a nossa estadia em Ascensão, se tínhamos recebido o nosso equipamento, etc. No fim da conversa ele disse;

“A propósito Jerry, ainda não decidimos se permitimos que fiques sob o comando da Royal Navy.”

Era para rir; se eles pensavam que a Navy ia retirar agora os nossos Harrier do Atlantic Conveyor, estavam a sonhar. Expliquei isso ao Pete, que ficou surpreendido ao saber que os nossos aviões estavam já totalmente debaixo da alçada da Navy. Disse-lhe que não havia forma de travar o Atlantic Conveyor de partir no dia seguinte e, no que me dizia respeito, eu e resto do pessoal da RAF, íamos partir junto. O Pete Moules começou depois a falar sobre defesa aérea e eu assegurei-lhe que tínhamos mísseis Sidewinder e munição de canhão suficientes no momento. Um oficial graduado da Navy, do outro lado da sala, estava a ouvir a nossa conversa e exclamou na minha direcção;

“Eles estão a perguntar sobre a defesa aérea aqui em Ascensão?”
Confirmei que sim, e sem se levantar da cadeira, rugiu;
“Manda-os fod**! Não existe nenhuma ameaça aérea aqui e, se que houvesse, era EU que decidia como lidar com o assunto. Manda-os bugiar!”*
Soltei uma gargalhada silenciosa e passei a “essência” do recado ao Pete que desligou o telefone desgostoso.
Para aqueles de nós que tinham ainda algumas dúvidas sobre a atitude da Royal Navy perante a Royal Air Force, esta foi uma boa lição do que se iria passar nas próximas duas semanas.


Nesta imagem vemos o Atlantic Conveyor plenamente carregado (mais ainda em Ascensão), com 8 Sea Harrier do NAS 809 (notem a pintura cinza-claro, muito diferente dos Sea Harrier que já combatiam nas Falklands), os 6 Harrier GR.3 do 1(F) Squadron da RAF e vários helicópteros espalhados em cada canto.

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